长城汽车最新报道

长城汽车(601633)：每股净资产 6.16元，每股净利润 0.59元，历史净利润年均增长 17.87%，预估未来三年净利润年均增长 37.47%，更多数据见：长城汽车601633核心经营数据

长城汽车的当前股价 33.72元，市盈率 40.43，未来三年的估值假设和预期收益率如下：
15倍PE，预期收益率 -43.37%；20倍PE，预期收益率 -24.5%；25倍PE，预期收益率 -5.62%；30倍PE，预期收益率 13.25%。

如何评价一个企业的价值，是依照当下的市值、年度盈利预期，还是估量其行业影响力以及未来的增长潜力？在科技企业的高估值冲击下，传统制造企业如何通过将前瞻技术积累率先商业化落地，来实现价值的回归？

带着这项课题，3月29日，“价值长城 洞见未来—《经济观察报》中国汽车标杆企业发现之旅”走进长城汽车，国内主流财经媒体《经济观察报》携手多位权威经济学家，一起探秘长城汽车作为中国最具成长性的汽车企业，以及从传统制造业向高科技企业转型的样本，所拥有的商业密码。长城汽车董事长魏建军与到访的三位权威经济学家和多家财经媒体一起，就传统汽车企业估值及市值管理、汽车行业能源与技术的升级、宏观经济政策展望、双循环背景下的企业国际化发展等话题进行深度探讨和思想碰撞。

“我不希望中国的企业市值排名中，除了茅台就是9家金融机构，中国金融必须高度市场化，通过竞争去压缩它，把利润转到制造业、高科技业”，中国资本市场研究院院长、中国人民大学金融学一级教授吴晓求一如既往的语出惊人。在几天前与肖钢全国政协委员、中国证监会原主席肖钢主席举行的那场备受关注的对话中，吴晓求就抛出了该观点：资本市场改革成功的重要标志，应该是中国市值排名前十的上市企业当中至少五家是高科技企业。

“我希望长城汽车是其中一家”，吴晓求说。“到了十四五结束的时候，中国汽车制造领域应该有万亿市值的企业，这是市场容量决定的。”而针对上述这两个“应该”，吴晓求提醒，汽车企业要加强先进技术的商业化落地，凸显科技创新对企业在资本市场上的价值支撑。

“一定要把你们已经提出的从汽车公司到科技出行公司的转型、决心、布局告诉资本市场，也就是说资本市场未来对你的估值逻辑，底层逻辑，不是定义为简单的制造业企业，不是一个汽车企业，而是一个智能制造，或者是科技企业。”深谙资本市场喜好的如是金融研究院院长、首席经济学家管清友同样强调称。

而在魏建军看来，以向全球化科技出行公司转型为目标，长城汽车的“牌”正在一张一张的出。尤其是围绕着当下最受关注的国家战略——碳达峰和碳中和，长城汽车在新能源领域的技术储备和战略正在快速应用和落地。当日，长城汽车发布了氢能战略，并揭晓了筹备5年、已经投资20亿的布局，目标为构建国际级“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态。魏建军表示，“长城汽车的规划不是做什么车，是做新能源车的基础产业链和技术储备。”

作为国内民营汽车企业中最与时俱进的代表，长城汽车在过去几年经历了从一家汽车制造商向一家科技出行企业转型的“颠覆式”改革。从魏建军背水一战、从零开始的反思，到电池子公司蜂巢能源和氢能子公司未势能源的成立，再到高端智能化战略的落地，以及遍地开花、“奇袭”多个细分市场的新品牌和内部“作战团队”，在长城汽车身上，汽车制造企业与能源交通高科技企业的界线已然模糊。

车企转型的资本逻辑

“一个企业的价值在哪儿？除了社会价值，对行业的深度影响，对人们的观念产生巨大的变化，还要产生市场价值，这叫上市公司的市值，市场价值虽然不是终极目标，也是非常重要的目标。”吴晓求认为，站在未来的角度讲，如果把科技的因素纳入考量，长城汽车目前的市值没有完全充分体现其市场价值。

传统车企的市值被低估——从2020年开始，这就是一个备受争议和关注的话题。这一年年中，美国电动车制造商特斯拉公司赶超丰田，成为全球市值最高的车企。至年底，其市值已经超过全球9大汽车企业之和。与此同时，中国的新造车企业市值也上演了爆发式增长。在资本对科技型汽车企业的疯狂热捧中，传统头部车企市值被低估的争论也随之而起，后者的销量是前者销量的数倍乃至数十倍。

而从吴晓求的观点来看，与其去讨伐科技公司高估值的逻辑和存在的泡沫，不如将传统车企的“技术实力”充分释放，分享资本市场的红利。在他看来，长城汽车应该就是这样一家需要在新技术展示上再高调一点的“内秀”企业。毕竟如果从产业发展的时间轴来看，每一家传统汽车制造商都是深藏不露的科技潜力股，这也是经济学家们强调长城汽车凸显其科技属性的原因所在。

“中国的汽车制造业怎么可能没有万亿级别的企业呢？我们要把技术的成分纳入进来。新趋势是最核心的，目前都是很传统的（趋势）”，吴晓求指出，技术在企业估值中的权重已经大幅度的提高，成为影响企业估值最重要的变量。因此，企业有了技术，还需要让市场了解和知道。

如果从制造业企业变成了科技型企业的资本逻辑能被资本市场的主要机构接受，那么车企也将获得对智能科技企业的估值逻辑——这是管清友对长城汽车的建议，因为这意味着会有更高的估值，“当然了，管理这样的市值和我们传统上说管理一家汽车企业的市值也是完全不一样的。”

长江证券首席经济学家伍戈同样提醒，技术所带来的想象空间对于资本市场非常重要。“资本市场害怕的是炒作，还是希望能够有一些夯实的技术、夯实的策略来做，夯实之后借东风，这个路会也走得非常夯实。”

“从一个中国的汽车制造企业到全球化的出行科技公司的跃迁，从一个成功的中国品牌到一个享誉全球的世界品牌，或许要经历比过去30年还要多的挑战。”聚焦于长城汽车价值提升中的战略系统，《经济观察报》执行总编辑文钊指出，长城汽车在转型中所面临的复杂课题不仅是汽车制造业的缩影，更是中国经济转型的投射。

“汽车产业的减碳进程与自动驾驶、车联网、智能汽车等新兴技术和产品一起，为汽车行业带来巨大想象空间”，文钊表示，长城汽车作为汽车头部企业，在“碳中和”上正做出怎样的努力、在国内国际双循环的背景下如何实现全球化、以及为了在新旧造车阵营的竞争中胜出而做了怎样的组织变革和技术储备，这些是将长城汽车的技术实力转化为市场价值的关键。

长城汽车的投资逻辑

作为最能“折腾”的自主车企，长城汽车的发展逻辑是什么？资本市场想要看到的技术想象空间会在哪里打开？对此，魏建军首次系统的表达了自己的想法。在他看来，对新能源汽车所在的清洁能源产业链的投资，将是长城汽车迈向科技企业的重要通道。

“我们做了很深的规划，我们的规划不是做什么车，是我们在电动车的基础产业链和技术储备上做了大量的工作。”魏建军说，他首先提及自己颇为满意的蜂巢能源，作为长城控股旗下独立的动力电池子公司，蜂巢能源的前身是魏建军在2016年斥巨资打造的动力电池研发中心，如今该企业已经锁定单独上市的目标。同样是在2016年，长城汽车启动了对氢能作为汽车动力的研发，在3月29日的氢能战略发布会上首次登场的未势能源，也同样沿袭了从氢能研发中心升级为独立为子公司的路径。而随着氢能战略的揭晓，长城汽车已经在汽车清洁动力领域完成了国内迄今为止最全面的布局。

“我们五年前开始做的时候就是做产业链，逻辑是什么？长城汽车的思考是基于能源革命的思考”，魏建军强调，无论是在电动汽车投资，还是在氢能上的投资，其背后逻辑都是能源问题。

中国当下最重要的两大技术革命是能源革命和信息革命，而汽车是这两大革命的共同载体。尤其随着2030年碳达峰和2060年碳中和目标的出炉，能源革命的节奏将不可避免的要加快。而汽车作为两大革命的共同载体，其在出行工具之外的储能角色也被凸显。

“现在能源界、技术界之所以将氢作为一个终极能源，是因为新能源一定得是绿能，可再生的能源。”魏建军分析称，氢作为车用终极能源，需要通过风电、光伏、水电等可再生能源制备，与此同时，中国虽然有大量丰富而廉价的清洁电力资源，包括光伏发电、风电等，但由于不稳定，其利用率很低，弃风弃电严重，“每年弃电的金额大家达到了千亿，如何将这些电储存下来，氢是最好，电动车也是很好的。”魏建军认为，从这一角度出发，长城汽车做电池和氢能布局的客观愿景就是碳达峰和碳中和。

2019年下半年开始，德国、法国、日本相继在三个月中发布了氢战略，魏建军认为，作为黑色能源（煤）大国，中国在能源革命上是最有空间和机会的。“我想做就做一个产业链端，我们（很清楚）应该切到哪，肯定不涉及电网，制氢，我们没有这样的规划”，他介绍称，为了实验所需，长城汽车的氢研发基地拥有制氢场景，包括太阳能制氢，还有储氢，这也使长城汽车的氢研发基地成为目前国内最大、最完备的氢能源布局。

在新能源的乘用车的商业化落地上，虽然目前受制于补氢环节限制，氢动力技术主要用在商用车上，但魏建军表示，对氢能在乘用车上落地有信心。在3月29日的氢能源战略发布会上，长城汽车宣布首款氢燃料SUV将在今年推出。这足以给资本市场提供其期待的技术和市场想象空间。

吴晓求同样也强调科技市场化落地的重要性，但他更关注市场需求的形成。“中国在高科技领域很重要的是市场能力缺乏，属于新型国家体制力量强大，这里面有好有坏，好的是技术迅速形成攻关突破难点，弱的地方是减弱了技术升级能力和动能”。吴晓求解释称，所有的技术升级来自于市场的需求。而业界观点认为，如今在政策的强力推动下，无论是电动车还是氢燃料电池车，其技术与市场已经不存在鸡生蛋还是蛋生鸡的困惑关系，在市场需求升级或者形成过程中，能否率先布局，决定着能否最终跻身头部集团之列。

此外，在智能化上，长城汽车同样有着和传统业务分割、打造科技业务板块的清晰路线。2020年7月，长城汽车推出了柠檬、坦克、咖啡智能三大技术品牌。其中，高延展性的智能模块化平台柠檬和智能专业越野平台坦克同样是长城汽车历时5年研发而成，而在咖啡智能的平台上，长城宣布今年将推出搭载激光雷达的L3自动驾驶车型。

从涉足电池到开发智能技术平台，再到氢能布局，很显然，长城汽车从中国汽车企业向全球化科技出行公司的蜕变在2015年正式启动，五年过去了，成果正在分批密集的出炉。

魏建军不掩饰自己的野心，虽然目前长城汽车在电动车上并没有高调的标签，但其目标已经锁定特斯拉。“电池的储备，电机的储备，电控的储备量产技术都对标特斯拉。”魏建军说，在电动车整车上，其旗下电动车品牌欧拉的目标是站在主流的“C位”。“我们有信心到2023年的时候，发展成具有全球影响力的电动车的腰部价位品牌，超过特斯拉。当然车企都有这个意愿。”魏建军同时表示，“长城汽车在自动驾驶上的布局，也肯定会超过特斯拉”。无论在后台技术储备还是具体的车型开发上，长城汽车都还有更高的技术。

管清友从碳中和的角度出发，强调了技术突破的重要性，“仅靠调整经济结构来实现碳中和极其困难，主要靠技术上的突破，这个问题我觉得现在对于我们国内，不论是化石能源的行业还是汽车行业，挑战和压力都极其巨大。”管清友称，向长城汽车这样的大企业肯定要做碳中和企业，这对于现有的技术储备和基础设施，几乎是颠覆性的改变，首先会大大提高现有技术的商业化的难度和成本，因此，没有技术突破是不可能完成的。

炮火所在

在长城汽车侧的底层投资逻辑之上，还有中层的全新产品战略，以及全球化的市场布局，对于资本市场来说，对长城汽车的未来价值评估，显然非新科技公司的单向模式所能套用。

除了能源革命，组织机制的改革是长城汽车转型的另一条内部逻辑。2020年开始，长城汽车启动了从职能型向扁平化的流程型组织的转变，建立了3.0版的组织架构，把组织化小，实现“强后台，大中台，小前台”。作为效果，过去两年间，不断有汽车界知名高管被吸纳入长城汽车，以从华为、百度等高科技企业跳槽至长城汽车可以看出。

同时，长城汽车在产品体系上开始“破壁”。“长城汽车的品牌都是品类品牌，不是混合性品牌。”魏建军介绍说，比如“炮”是皮卡，“哈弗”是经济型SUV，“WEY”是豪华对标外资的品牌；“坦克”是越野SUV，今后会是一个品类化的品牌；“欧拉”是电动车品牌。“我们把这几个品牌叫作战群，用‘一车一品牌一公司’的理念，让他们带着作战单元去前线打仗。作战单元内部以角色划分，我们会给予充分的授权，让听得到‘炮火声’的人去决策。”

作为对“炮火”的理解和回应，长城汽车的“玩兴大发”，以及放飞式命名和粉丝营销、用户互动等破圈之举，都让业界颇为惊讶，而魏建军认为，市场效果说明了一切。

“长城汽车从去年这一波操作，没有高大上的语言，基本上是符合现在消费群体的，起的名字大家都看到了，不是猫就是狗就是炮，要么就是坦克，要么是初恋。重新定义了欧拉是最爱女人的品牌，这一波下来完全考虑到现有消费者在想什么。”

他感言，汽车销售的供给满足时代已经过去了，现在是个性化消费时代，所以长城汽车要直接链接用户，与用户共创。

技术逻辑和产品逻辑上的理论架构搭建，最终将外化为市场行为。在魏建军的心中，长城汽车的全球化始终是其毕生的追求。“到我退休的时候，如果长城汽车还不是国际品牌的话，那么我的使命和愿景都没有实现。”

似乎从建立长城汽车开始，魏建军的目标就始终如一：长城汽车要打赢国内，走向全球。他认为，随着这两年自主品牌的份额增长，自主品牌站上主导地位的时间就是三到五年。“我们在本土作战，打不赢就太没出息了。”而穿透财务报表比对来看，长城汽车在业内自主品牌里是利润最好的，不少车型主打的就是德系、日系车市场。

在此基础上，魏建军认为在快速迭代的背景下，车辆向其他市场输出的可行性在增大，且从法规并轨、到质量以及成本控制www.51xianjinliu.com » 长城汽车最新报道